Александр Змеул: «Таких темпов строительства метро Москва не видела с 1960-х»

Александр Змеул — исследователь, куратор и издатель, фокус внимания которого направлен на архитектуру и транспорт современной Москвы. Он был членом жюри архитектурных конкурсов на создание обликов станций московского метро и соавтором несколько книг о столичной подземке: «Скрытый урбанизм. Архитектура и дизайн московского метро», «Московское метро. Сеть. Линии. Станции». В издательстве музея «Гараж» готовится к выходу еще одна книга Змеула — серьезная работа об архитектурных конкурсах, которые определяли внешний вид метро со времен оттепели и до наших дней.

Метро строится очень активно, плюс появились другие виды рельсового транспорта. Это связано с тем, что число пассажиров растет?

Таких темпов строительства метро, как в последние 10 лет, Москва не видела с 1960-х годов. Но число пассажиров не увеличилось, оно даже немного сократилось. Мы до сих пор не вышли на доковидные показатели.

В основном город «отдавал долги» районам, которые очень долго ждали метро. Сейчас, например, строятся три линии. Две из них, Троицкая и Рублево-Архангельская, связаны с развитием новых территорий. А третья — Бирюлевская. В Бирюлеве 250 тысяч человек живут без метро, это самый большой район Москвы, где его сейчас нет.

БКЛ, МЦК, МЦД — даже москвичи, которые редко пользуются общественным транспортом, путаются в этих аббревиатурах. Как же разобраться туристам?

Во-первых, это совершенно разные виды транспорта. МЦК (Московское центральное кольцо) и МЦД (Московские центральные диаметры) — это электрифицированная железная дорога с верхним токосъемником, а БКЛ — это Большая кольцевая линия метрополитена, где контактный рельс внизу.

Во-вторых, у них совершенно разные истоки. Например, МЦК выросло из Малого кольца Московской железной дороги, которое использовалось для грузов. Это очень интересный проект, реализованный в начале XX века. Дорога проходила по тогдашним окраинам города и связывала разные железнодорожные направления. Москва была логистическим центром Российской империи. Товар приходил на один вокзал, потом его перетаскивали на гужевые повозки и везли на другой. Естественно, это было дико неудобно и требовался вот такой распределительный контур. Потом он уже сам десятилетиями генерировал вокруг себя промышленные территории. От новых заводов к нему протягивали соединительные ветки, и грузы следовали повсюду.

В какой момент было решено перевозить по МЦК вместо грузов пассажиров?

Вообще, пассажирское движение по МЦК задумывалось изначально. Вокзалы и станции с залами ожидания и кассами были построены сразу, но фактически пассажирские перевозки не выполнялись. Люди не ездили из-за высоких тарифов, и поезда ходили редко.

Не секрет, что в советское и даже в постсоветское время у железнодорожников была жесткая иерархия. Самыми значимыми считались грузовые перевозки, затем пассажирские поезда дальнего следования, а пригородные и городские маршруты их интересовали мало. Поэтому идея запустить не пригородное, а нормальное городское пассажирское движение по железной дороге периодически возникала и затухала на протяжении последних 100 лет.

То есть и МЦД могли появится еще сто лет назад?

В 1930-е годы, когда проектировался метрополитен, в центре города планировалось соединить железнодорожные радиусы в диаметры. В том числе были варианты сделать это под землей и интегрировать их с метрополитеном. По сути, все предельно логично, если есть пути и по ним можно выполнять железнодорожные перевозки. Но в итоге метрополитен начал развиваться отдельно, а железные дороги — отдельно.

Снова об этом задумались в 1960-х годах, и планы даже отчасти были реализованы — построили станции для пересадки с железной дороги на метро: «Беговую», «Выхино», «Текстильщики». То есть проекты соединения радиусов в диаметры все это время разрабатывались, но в реальности ничего не развивалось, а становилось только хуже, трафик перевозок по железной дороге снижался. Пассажиры доезжали до первой станции, где есть метро, и там выходили. А электрички шли до некоторых вокзалов в центре пустыми, то есть их возможности для городских перевозок не использовались.

Почему раньше пассажиры не хотели ездить в черте города по железной дороге, а теперь пользуются ею?

Прежде всего, это было невыгодно. Не было единого тарифа, и чем дальше ты ехал, тем дороже платил. Теперь стоимость поездки одинаковая, и до какой точки Москвы ты бы ни ехал, это все равно обойдется в ту же сумму, что и поездка на метро.

Важно еще и то, что сейчас нет дневных технологических окон в графике движения, то есть все предсказуемо, и больше не надо смотреть расписание, чтобы узнать, когда будет ближайшая электричка. Плюс новый подвижной состав и реконструкция станций. Мы ведь привыкли к тому, что классическая железнодорожная станция — это довольно маргинальное место с бетонной платформой и кривым мостом, и чем ближе территория к железной дороге, тем больше она была маргинальной.

Как началось строительство диаметров?

Сперва соединили те направления, где физически были рельсы, — Рижское с Курским и Белорусское и Савеловским. В этом году откроют еще два диаметра: Ленинградско-Казанский и Киевско-Горьковский. Останется самый сложный, МЦД-5. Он должен проходить через Ярославский и Павелецкий вокзалы, а они оба тупиковые, и к тому же Ярославское направление очень загруженное. Сейчас рассматривается вариант соединить их под землей, сделать участок глубокого заложения с четырьмя станциями, на которых можно будет пересесть на метро.

Центральные диаметры, конечно, странное название. Любой диаметр всегда проходит через центр, но для пассажиров это удобное обозначение, оно передает суть. МЦД еще рекламировали как наземное метро, но и это тоже неправильно, уже с технической точки зрения. Хотя для людей особой разницы нет, они почти не замечают, что пересаживаются с одного вида транспорта на другой.

Что касается настоящего метро: как возникла идея построить еще одну кольцевую линию, БКЛ?

Она возникла в конце 1950-х годов, когда Москва быстро росла и стали появляться кварталы массовой застройки на зарезервированных еще в сталинском Генплане города территориях: в Хорошёво–Мнёвниках, Измайлове, Черемушках. Москве присуща радиально-кольцевая структура — Садовое кольцо, Бульварное, Малое кольцо Московской железной дороги.

В 1961-м границей города была объявлена МКАД, которая изначально строилась как объездное шоссе. Понятно, встал вопрос о том, как связать между собой разрозненные территории огромного города, чтобы люди не ездили из одного района в другой через центр. Так появилась идея большой кольцевой линии метрополитена, которая бы проходила по окраинам Москвы. Надо понимать, что тогда это были просто деревни, и они на протяжении еще многих лет оставались деревнями.

Большое кольцо должно было проходить по тому же маршруту, что и сейчас?

Параллельно рассматривалась идея пассажирского движения по Малому кольцу московской железной дороги. Хотя проектировщики понимали: оно настолько загружено грузовыми перевозками, что отдать его под пассажирские будет просто нереально. Тогда были всякие безумные планы, например в 1960-х годах над ним хотели провести монорельс. Однако в любом случае получалось так, что на севере Большая кольцевая линия метро практически совпадала с Малым кольцом железной дороги.

Трассировку изменили, когда стало понятно, что по Малому кольцу железной дороги точно будет пассажирское движение. Теперь МЦК и БКЛ образуют восьмерку: МЦК вытянуто на север, а БКЛ — на юг. Но отрезок БКЛ — это участки на юго-западе и западе, повторяющие первоначальную трассу.

Строительство БКЛ началось сравнительно недавно, в отличие от МЦК, которое существует уже почти 100 лет?

БКЛ от «Кунцевской» до «Каширской» была заложена еще в 1960-х годах. Тогда же, в 1969 году, построили ее первый участок: «Каширскую», «Варшавскую» и «Каховскую». С одной стороны, так хотели привести метро в новые районы массовой застройки, но с другой — сразу мыслилось, что они станут частью БКЛ.

Кстати, «Каширская» — первая в Москве двухзальная станция с кроссплатформенной пересадкой, на которой пересесть на другую линию можно, просто перейдя платформу. «Третьяковская» и «Китай-город», такие же, появились позже.

У Большого кольца метро есть какие-то характерные архитектурные черты?

На большой кольцевой линии 31 станция, они разной глубины заложения и разной конструкции. Разная конструкция требует и разного архитектурного осмысления.

Здесь находится самая глубокая станция московского метро «Марьина роща», она на уровне 70 м под землей. На всех глубоких станциях центральное и боковые пространства отделяют массивные пилоны. При оформлении «Марьиной рощи» использовано единое архитектурное решение: чугунные тюбинги, из которых собирается туннель и которые обычно облицовывают, оставили открытыми. Так мы можем увидеть красоту инженерных конструкций.

Интересная станция «Нагатинский затон» с белоснежными стенами и гигантскими мозаиками рыб, которые водятся в Московской области. Для нашего метро всегда было характерно архитектурно-художественное оформление, и вот тут художественное оформление есть, а архитектурного, по сути, нет.

На станции «Терехово» можно увидеть переосмысленное цитирование присущих исторической архитектуре московского метро элементов — колонн и каннелюров. Станция отделана фибробетоном, который может имитировать любой материал, и здесь он имитирует голый бетон.

В целом каждая станция БКЛ решена оригинально, и даже павильоны. У МЦК входные павильоны, наоборот, в едином стиле, потому что нужно было обозначить новый вид городского транспорта. Однако все равно МЦК, МЦД и метро уже воспринимаются как одно целое, потому что удалось сделать весь скоростной внеуличный транспорт бесшовным. Пассажир, пересаживаясь с одного вида транспорта на другой, не чувствует разницы ни в цене, ни в комфорте. Развитая сеть дает нам право выбора, и теперь огромный пассажирский поток в 2,5 млрд поездок в год распределяется более равномерно. Кто-то предпочитает ехать дольше, но по МЦК, а не под землей, кто-то чуть быстрее и чуть менее комфортно, но каждый может решать это самостоятельно.

Фото: из личного архива Александра Змеула (2); stroi.mos.ru; фотограф Соколовский/ CC BY-SA 2.0 (1) — The Municipal Archives of Trondheim; Thomas Taylor Hammond CC BY-SA 4.0 (1) — University of Virginia Center for Russian, East European, and Eurasian Studies; Irina Boldina — Shutterstock.com; В. Новиков — Пресс-служба Мэра и Правительства Москвы (3); stroi.mos.ru CC BY-SA 4.0 (1), Nord794ub CC BY-SA 4.0 (1) — Wikimedia Commons