Платные автодороги России: куда едем?
Разбираемся, как работает эта модель и есть ли у нее будущее
В июне 2023 года тихо и незаметно прошла круглая дата — 30 лет с момента появления в современной России первой платной дороги. «Пионером» коммерциализации дорожной инфраструктуры стал Семилукский мост через Дон в Воронежской области (кстати, плату за проезд по нему уже давно отменили — в 2002-м). С тех пор платных дорог и участков в стране изрядно прибавилось, и автомобилисты привыкли к тому, что за комфортную езду, придорожные сервисы и качественное дорожное полотно в некоторых случаях приходится платить.
Общая протяженность платных трасс в России на сегодняшний день превышает 2 400 км, включая два недавних «поступления» — Восточный обход Ростова-на-Дону («Обход Аксая») и Дальний западный обход Краснодара, движение по которым президент РФ Владимир Путин открыл в июне, в рамках программы Петербургского международного экономического форума.
В общей сложности сейчас плату за проезд взымают на платных участках шести федеральных трасс: Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД), М-1 «Беларусь», М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 «Нева» и М-12 «Восток». Помимо этого, есть платные участки в границах крупных городов (Московский скоростной диаметр, Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге), платные дороги регионального значения или отдельные объекты (мосты, путепроводы) в Псковской области, Республике Удмуртия, Хабаровске и Рязани.
В сентябре 2023 года также открылось движение по проспекту Багратиона, ставшему Северным дублером Кутузовского проспекта (СДКП). Трасса проходит от ТТК и «Москвы-Сити» до транспортной развязки на пересечении МКАД с Молодогвардейской улицей. Проезд по СКДП обойдется в 600 рублей, с транспондером в 416. Строительством трассы занимается АО «Новая концессионная компания», созданная в 2013 году специально для реализации этого проекта. Предполагается, что СДКП снизит нагрузку на Кутузовский проспект, Можайское шоссе и МКАД, упростит движение на проспекте Маршала Жукова, Можайском и Звенигородском шоссе. Таким образом улучшится транспортная ситуация для более 700 тысяч жителей районов Кунцево, Можайский, Фили-Давыдково, Филёвский Парк, Дорогомилово и Пресненский.
Если вы отправитесь в будний день на легковом автомобиле из Москвы в Краснодар по трассе М-4 «Дон», то на этом маршруте протяженностью 1 347 км заплатите в общей сложности около 3 100 рублей. По дороге из Москвы в Санкт-Петербург по трассе М-11 «Нева» (716 км) повстречаете три платных участка, и это обойдется вам примерно в 2 900 рублей. Тарифы на проезд меняются не только в зависимости от дня недели, но и от времени суток. Предварительно стоимость проезда можно рассчитать с помощью калькулятора или посмотреть в разделе «Тарифы» на сайтах владельцев и концессионеров дорог.
М-1 «Беларусь» — Северный обход Одинцова — «Главная дорога» — «Новое качество дорог» — Тариф — «Главная дорога»
М-1 «Беларусь» — 33–66 км — «Автодор» — «Автодор — Платные дороги» — Тариф — T-pass
М-3 «Украина» — 124–194 км — «Автодор» — «Автодор — Платные дороги» — Тариф — T-pass
М-4 «Дон» — 21–225 км — «Автодор» — «Автодор — Платные дороги» — Тариф — T-pas
М-4 «Дон» — 225–715 км — «Автодор» — ОССП — Тариф — T-pass
М-4 «Дон» — 1091–1319 км — «Автодор» — «Объединенный оператор» — Тариф — T-pass
М-11 «Нева» — 15–58 км — «Северо-Западная концессионная компания» — ОССП — Тариф — М11: 15-5
М-11 «Нева» — 59–149 км, 208–543 км — «Автодор» — ОССП — Тариф — T-pass
М-11 «Нева» — 543–684 км — «Магистраль двух столиц» — «ОСА — Северо-Запад» — Тариф — T-pass
М-12 «Восток» — от ЦКАД до А108 — «Автодор» — «Единый оператор» — Тариф — T-pass
М-12 «Восток» — от М-7 до Р-132 — «Автодор» — «Единый оператор» — Тариф — T-pass
ЦКАД — от М-8 до М-7 — «Автодор» — «Единый оператор» — Тариф — T-pass
ЦКАД — от М-8 до ПК-5 — «Автодор» — «Единый оператор» — Тариф — T-pass
ЦКАД — от М-7 до Домодедово — «Автодор» — «Единый оператор» — Тариф — T-pass
ЦКАД — от Носовихинского до Калужского шоссе — «Автодор» — «Единый оператор» — Тариф — T-pass
Бесперспективная пошлина
Здесь уместно сделать небольшой исторический экскурс и вспомнить об эксперименте с платными дорогами в Российской империи, который продолжался 22 года, пока не сошел на нет. Первым идею собирать с проезжих деньги реализовал в 1732 году сподвижник Петра I граф Христофор Антонович Миних, бывший тогда губернатором Петербургской губернии. Для этого на тракте Санкт-Петербург — Шлиссельбург он распорядился поставить заставы с караулами для сбора пошлин и назначить комиссара (администратора) из отставных военных. В 1739 году плату за проезд стали собирать на Нарвском тракте, а в 1742 — на «Першпективной дороге» (Москва — Санкт-Петербург, ныне М-10). Удивительно, но на главной дороге империи («Першпективной») затея привела лишь к убыткам для казны: сборы за первые четыре года не дотянули до 14 000 рублей, в то время как содержание многочисленных служителей дороги, включая конные разъезды, которые не дозволяли проезжающим уклоняться от оплаты, объезжая заставы, обошлось почти в 16 000 рублей.
На других трактах дела обстояли ненамного лучше — сборов не хватало даже на косметический ремонт дороги. История сохранила имя купца Маленкова, которому в какой-то момент отдали на откуп Шлиссельбургский тракт. Сегодня такого купца назвали бы концессионером и оператором дороги в одном лице. Власти строго запретили ему повышать пошлину за проезд, но он ухитрился увеличить «выход» в казну до 543 рублей в год (на 30% больше, чем до него собирали служилые люди). При этом купец непрестанно жаловался в Штатс-контор-коллегию (орган управления государственными финансами), какая непомерная обуза для него эта дорога. Закончилась эта эпопея с платными дорогами в Российской империи указом Сената в 1754 году, отменившим повсеместно взимание пошлин за проезд.
Новый подход
В новой России правовую основу для создания платных дорог заложил указ № 1557 «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе», подписанный президентом РФ Борисом Ельциным 8 декабря 1992 года. Принцип обязательного наличия бесплатной альтернативы для проезда, которому следуют и по сей день, — родом из этого указа.
8 ноября 2007 года президент РФ Владимир Путин подписал Федеральный закон № 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ», который более детально определил порядок функционирования и строительства платных дорог. Закон создал условия для привлечения в отрасль частного капитала на основе концессий и соглашений о государственно-частном партнерстве.
В 2009 году была создана Государственная компания «Автодор», которой были переданы в доверительное управление определенные участки дорог. Компания получила возможность заключать концессионные соглашения и привлекать частные инвестиции для строительства, ремонта и реконструкции дорог. По таким соглашениям участки платных дорог передаются компаниям-концессионерам во временное владение на длительный срок (обычно 49 лет). Для администрирования сбора оплаты и эксплуатации дороги «Автодор» привлекает сторонние операторские компании и собственное «дочернее» подразделение — «Автодор — Платные дороги». В настоящее время у ГК «Автодор» заключено семь действующих долгосрочных инвестиционных соглашений, одно концессионное соглашение с прямым сбором платы в пользу концессионера, три — с платой концеденту (то есть государству в лице «Автодора»), три операторских соглашения.
Таким образом, у каждого платного участка автомобильной дороги есть владелец, который принимает решение о создании новой инфраструктуры, а также определяет тарифы за проезд.
Насколько выгодна для государства такая бизнес-модель? Просто приведем данные из отчета госкомпании. За 2022 год «Автодор» перечислил в федеральный бюджет 54,6 млрд рублей доходов от управления автодорогами при плановом значении 48,5 млрд руб. (на 12% больше). При этом получил 361 млрд рублей из бюджета в виде субсидий и 277,4 млрд рублей из внебюджетных источников (средства ФНБ, доходы от размещения облигаций, частные инвестиции и т. д.). В XVIII веке купец Маленков, наверное, такому раскладу позавидовал бы, а Штатс-контор-коллегия — вряд ли.
Что строится
Новые платные дороги уже на подходе. В конце этого года планируется открытие движения по М-12 в Московской и Владимирской областях. Кстати, М-12 считается самым масштабным инфраструктурным проектом страны: дорога пройдет по территории Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Чувашской республики и Республики Татарстан и станет составной частью коридора между Европой и Западным Китаем. Примечательно, что новый этап коридора «Европа — Западный Китай» строится с нуля, то есть не за счет реконструкции существующей дороги.
Достраивается еще одна платная региональная дорога — Северо-Восточная хорда. Она свяжет три округа столицы: северный, восточный и юго-восточный округа Москвы. Трасса длиной 106 км пройдет от М-11 до Косинской эстакады (развязки МКАД с магистралью Вешняки — Люберцы) и соединит крупные автомобильные магистрали — шоссе Энтузиастов, Измайловское, Щелковское, Дмитровское, Алтуфьевское, Ярославское и Открытое. СВХ разделена на восемь участков, большинство из которых уже построены. Кстати, для жителей столицы проезд будет абсолютно бесплатным.
Недавно «Автодор» назвал предварительную стоимость новой российской магистрали, которая соединит Урал с югом страны: она обойдется в 2 триллиона рублей. Об этом сделал заявление первый зампред правления госкомпании Игорь Коваль. Маршрут так называемой Юго-Западной хорды (ЮЗХ) проложен от Екатеринбурга до Краснодара через Челябинск, Уфу, Тольятти, Саратов и Волгоград. Предполагается, что магистраль обеспечит крупным российским городам доступ к южным портам России, а также упростит логистику из Китая, Ирана и Индии. Сейчас дорога из Екатеринбурга в Краснодар занимает порядка 36 часов, с запуском новой трассы это время сократится до 24 часов.
Основные стройки развернутся на трех скоростных участках, которые соединят Тольятти, Саратов и Волгоград. Это строительство оценено в 1,2 триллиона рублей. На маршруте ЮЗХ будут задействованы дороги, строительство которых уже запущено, а также участки, которые предстоит реконструировать. Когда именно начнется строительство дороги, пока неизвестно. Игорь Коваль отметил, что обнародованная стоимость магистрали является индикативной, то есть рассчитана с использованием данных о затратах на аналогичных объектах. Точная цена ЮЗХ появится только после проведения проектно-изыскательских работ.
Ранее стало известно о планах по продлению трассы М-12, которая соединяет Москву и Казань, до Екатеринбурга и Владивостока. Однако в начале года российские власти скорректировали среднесрочный план дорожного строительства: сроки запуска некоторых объектов перенесены, а финансирование урезано.
К 2025 году ГК «Автодор» планирует завершить строительство участка 33–84 км трассы М-1 «Беларусь», которое на 25% профинансировано из внебюджетных источников.
Еще один перспективный проект «Автодора» — развитие автодорожной транспортной инфраструктуры в Южном федеральном округе (в Краснодарском крае и Республике Адыгея). Цель, как ее формулирует сам «Автодор», — формирование бесшовного скоростного сообщения на Черноморском побережье с учетом планов по развитию альтернативного транспорта (водного, железнодорожного, авиационного). Проект находится на стадии проектирования.
Все вновь возводимые трассы почти наверняка будут платными — полностью или частично.
Ясно одно: километраж платных трасс в России будет с каждым годом прирастать, потому что бизнес-модель все-таки работает — частично компенсирует капитальные затраты за счет собираемой платы за проезд и привлекает в отрасль частные инвестиции.
Фото: Вячеслав Палес, Яна Королева, Макаров Алексей, Щеголева Ольга, Алексей А. Егоров, Pukhov K — Фотобанк Лори; Yulia YasPe, Vladislav Horoshevych, CatwalkPhotos, Natalia Kokhanova — Shutterstock/FOTODOM
