Дорожный знак со скамейкой и елочкой знаком любому автомобилисту. Чаще всего за ним скрывается «карман» на обочине трассы с символическими лавочками и загаженными во всех смыслах обочинами. В общем, совершенно не то место, где хотелось бы останавливаться автотуристу. Можно ли сделать по-другому — оборудовать эстетичные, чистые и функциональные площадки для путешественников? Архитектор, руководитель проектного бюро UNK Landscape Гульнара Сафарова считает, что можно и нужно. В интервью RUSSPASS Журналу эксперт рассказала, каким способом можно преобразить российскую инфраструктуру для автотуристов.
— Каковы, на ваш взгляд, сегодня условия для автотуризма в России?
— С точки зрения дружественной к автотуристам среды, лучше всего развиты окрестности Москвы — условно, Золотое кольцо. Здесь уже есть необходимые сервисы, организованы достаточно качественные городские пространства, нет перекоса в качестве услуг. В целом же в России исторически сложились четыре магистральных направления для автотуризма — это дороги из столицы в Крым, на Черноморское побережье Кавказа, в Санкт-Петербург, а также сравнительно изолированная туристическая зона в районе Алтая. Начинающий автопутешественник практически наверняка выберет одно из этих четырех направлений — потому что именно по ним больше всего информации, именно там лучше всего развита инфраструктура.
В результате, в силу отсутствия конкуренции, на этих направлениях дорожного сервиса хотя и много, но он достаточно среднего качества. Именно поэтому на многих других вполне перспективных направлениях можно и нужно при помощи минимальных вложений улучшить сервис, организовать информационную среду — и тем самым несколько проредить туристические потоки, сделать загрузку автотуристических направлений равномернее.
— Что и как для этого нужно делать?
— Безусловно, эта работа невозможна без качественно проведенной глубинной аналитики. Мы не можем рассматривать нашу огромную страну как монотерриторию: у каждого региона своя специфика. Уже сейчас разработано более 130 подчас неочевидных туристических маршрутов, и о них везде рассказывают.
Нужно учитывать, разумеется, и сценарии времяпрепровождения на автотуристических маршрутах. Скажем, есть большая разница — едет в отпуск семья с детьми, перемещающаяся небольшими «перебежками», или одиночка-путешественник с ограниченным отпуском, делающий по 1000 километров в день, чтобы добраться до определенной точки и начать отдыхать. Мне кажется, стоит стремиться к пониманию (которое приходит с развитием автотуристических традиций), что само передвижение — уже часть отдыха, путешествия. Прийти от перемещения между точками к наслаждению самим процессом передвижения в пространстве.
— Как должна быть организована эта аналитическая работа?
— Задачу можно разбить на две части. Если мыслить масштабно, должно быть очень качественное исследование в рамках всей территории страны. Его итогом станет своеобразная дорожная карта нужд регионов. На выходе мы, если работать в федеральном масштабе, получим общий регламент, дизайн-код — например, для площадок отдыха. Этот элемент формирует стиль всей дорожной инфраструктуры, поэтому особенно важен.
Предметом исследования станут, в частности, границы участков, где можно расположить сервисные и рекреационные зоны. Ответив на вопросы «что» и «где», можно уже предлагать решения «как»: это будет своего рода свод правил, распространяемый на все зоны отдыха. Причем не жестких, а учитывающих уникальность, идентичность каждого региона и местности, свой дизайн-код. Это не мешает, а, напротив, хорошо сочетается с четко регламентированной базой — материалы, наполнение площадок и других объектов, их габариты, инженерное обеспечение…
Разумеется, эти решения должны быть и экономически, и эксплуатационно обусловлены. Доступная цена компонентов и установки, вандало- и климатоустойчивость, ремонтопригодность — все это необходимо обеспечить в любом регионе. Не должно быть перебоев с поставками типовых элементов, что обычно становится причиной деградации и «самопальных» ремонтов.
Таким образом, на рамочном, федеральном уровне история разбивается на несколько уровней — от глобальной аналитики до дизайна отдельных малых элементов инфраструктуры, таких как урны, туалеты, площадки для сбора отходов.
— Такую работу проделывали и в советские годы — насколько актуален для нынешней России прежний опыт?
— Действительно, в советские времена была заложена база для комфортного перемещения по автодорогам. Площадки, обозначенные в ПДД знаком 7.11 — «Место для отдыха» — наследие этой эпохи. И по сей день основа инфраструктуры для автомобилистов базируется на нормативах 1973 года. В частности, большинство спроектированных по СНиПам тех времен площадок для отдыха существуют и поныне — просто «отстали» по своему наполнению на полвека, а также часто находятся в запущенном состоянии. Необходим анализ, в том числе полевой, состояния площадок, их вместимости, необходимых решений.
К сожалению, новые дороги, которые строятся сейчас, хотя и обладают улучшенной инфраструктурой, но оснащаются площадками отдыха по тем же самым, полувековой давности, нормативам, без дизайн-кода. При этом путешественники уже привыкли к благоустроенным пространствам современного типа и потому зачастую избегают останавливаться на этих площадках.
— Кто, на ваш взгляд, должен заниматься этим — федеральные власти, операторы федеральных трасс, администрации регионов?
— Имплементация этих решений в общероссийском масштабе, конечно, требует решений федерального центра. А уже на локальном уровне этим должны заниматься регионы или владельцы автотрасс. Это отдельная работа — в процессе анализа ситуации на дорогах выделять бенефициаров, стейкхолдеров дорожной инфраструктуры и делать их своего рода амбассадорами ее обновления.
Применительно к новым федеральным трассам мы видим четкий курс оператора на укрупнение узловых точек отдыха. Многофункциональные зоны на базе АЗС прирастают многочисленными функциями — становясь при этом своего рода дорожными супермаркетами. Однако далеко не всем путешественникам такой формат импонирует. А с точки зрения идентичности регионов — это неудачное решение; МФЗ, имеющие своих якорных операторов, чаще всего никак не подстраиваются под конкретную местность. При этом, конечно, экономически такой формат вполне выгоден. Поэтому заявлено о том, что в ближайшие годы Росавтодор планирует создание 30 таких МФЗ на новых трассах.
Однако есть и точки между этими дорожными супермаркетами, и их также необходимо развивать. Формула простая: чтобы получить полноценный отдых на дороге, не нужно за что-то платить, что-то покупать и находиться в многолюдных местах с большим трафиком пользователей. И таких точек, безусловно, сейчас не хватает.
— На многих старых трассах есть традиционные точки притяжения — сёла, известные торговлей, общепитом, например, пирожками. Можно ли включить такие органически возникшие точки роста в схему перспективной инфраструктуры?
— Действительно, во многих местах есть традиционная стихийная торговля сувенирами, местными продуктами, дарами леса и сезонным урожаем со своих участков. Однако сейчас у этих зон неупорядоченный внешний вид, а чаще всего и с юридической точки зрения это своего рода серая зона. Очевидно, что местная торговля — это часть регионального колорита, часто она определяет лицо региона, упразднять такое ни в коем случае нельзя. А вот привести в порядок — можно и нужно.
В частности, можно и нужно сохранять возможность торговать грибами, овощами, фруктами. При этом общественное питание должно соответствовать нормативам действующего законодательства. Консенсусные решения здесь есть, они опробованы и приняты во многих странах. Есть, например, формат открытых лотков для торговли с рук в сложившихся точках стихийной торговли — местные жители могут ими пользоваться, но не складировать там товар. Есть форматы сезонной торговли. При этом такие торговые точки должны быть продуманные, стационарные. Это общая инфраструктура, которой люди могут пользоваться. Правовое регулирование таких форматов — отдельный вопрос, требующий проработки с учетом интересов всех сторон.
Одна из важнейших задач урегулирования такой торговли — устранение разномастных, непрофессионально сделанных вывесок, реклам, плакатов. Они вносят в образ дороги визуальный шум — а общественная инфраструктура все-таки не место для свободного самовыражения. Конечно, локальную идентичность нужно поддерживать, но при участии профессионалов.
— Можно ли совместить площадку отдыха с населенным пунктом — чтобы местные жители могли торговать или кормить проезжающих прямо на базе собственных домов?
— Наверное, это возможно, но так или иначе, организация таких форматов в населенных пунктах — прерогатива местных властей. То, чем можно и нужно заниматься при развитии именно дорожной инфраструктуры — это пространства между населенными пунктами.
— Должна ли у площадок отдыха и других объектов автотуристической инфраструктуры быть своя бизнес-модель? Следует ли предусматривать прибыльность этих объектов
— В первую очередь, конечно, площадки должны быть общедоступными. Относиться ли к дорожной инфраструктуре как к возможности для бизнеса — зависит, мне кажется, прежде всего от региона. В некоторых областях, где для поддержания дорожной инфраструктуры она должна сама на себя «зарабатывать», у бюджета другие приоритеты — можно и нужно привлекать на площадки отдыха бизнес. Организовывать там если не торговые павильоны, то вендинговые автоматы. Это позволило бы сократить бюджетные расходы на содержание площадок.
При этом в масштабах страны, если бы на эту программу выделили целевое финансирование, средства бы потребовались крайне незначительные, причем вложения были бы несопоставимы с тем позитивным эффектом, который от них ожидается. И с этой точки зрения бизнес, по определению ориентированный на прибыль, не всегда и не везде возможен, потому что не всегда и не везде на трассах есть поток туристов и, соответственно, спрос на товары и услуги. Таким образом, финансовая модель для каждого региона будет своя. Конечно, коммерческие акторы, в том числе крупные, могут в этом участвовать.
— В прошлом был популярен формат стихийных «зеленых» стоянок — выезды с дороги в поле для пикника. Можно ли предусмотреть подобные площадки для отдыха на природе на современном уровне?
— Типология площадок отдыха достаточно разнообразна и, согласно ранее разработанным нормативам, они как раз и должны располагаться в живописных природных местах. Мы предполагаем, что все площадки можно разделить на несколько категорий: площадки базового уровня, с местами для приема пищи и зоной ТБО с туалетом, и крупные, со спортивным и детским функционалом, с местами для торговли. Отдельно можно выделить обзорные площадки или площадки у неочевидных туристических достопримечательностей.
Что же касается стихийных зон отдыха, то при современном транспортном потоке они наносят природе вред. Дело в том, что каждая площадка должна обслуживаться — иначе возникают такие неприятные явления, как свалки мусора, вытоптанная трава, следы костровищ. Зеленые стоянки можно и нужно организовывать — но это должны быть именно эксплуатируемые площадки.
— Как проектировщики могут содействовать продвижению этой программы, не дожидаясь масштабных федеральных шагов?
— Создав образец такого проекта, мы собираемся и дальше активно привлекать внимание к этой тематике. Идеальным вариантом было бы начать работу по созданию программы стратегии развития подобных зон на государственном уровне. У нашей команды большой опыт разработки стандартов благоустройства и даже дизайн-кода для отдельных городов.
Также можно двигаться от частного к общему: допустим, запустить пилотный проект с регионом, готовым дать пример по наведению порядка в этой сфере.
Фото: Мария Лаухина/masha_lao; РИА Новости; WhiteYura, Fotema, K.O.Photography, New Africa, Vereshchagin Dmitry, Andrei Stepanov — Shutterstock/FOTODOM; Евгений Ткачёв — Фотобанк Лори
